Hướng tới kiến tạo một không gian biểu tượng mới cho hồ Hoàn Kiếm

TS-KTS. Mochizuki Shinichi hiện là Giám đốc Công ty Thiết kế đô thị Quốc tế Atelier, điều phối viên quốc gia Chương trình Ngày không khói xe tại Nhật Bản, thành viên Ban chỉ đạo Tuần lễ Vận động Ngày không khói xe tại Châu Âu của Ủy ban châu Âu.

Tốt nghiệp ngành Kiến trúc tại Đại học Waseda năm 1973, Tokyo, thạc sĩ năm 1973 – 1975 và tiến sĩ năm 1975 – 1982 ngành Quy hoạch Đô thị tại Đại học Waseda. Năm 1975 – 1978, ông nhận được học bổng của chính phủ Pháp tại Viện Quy hoạch Đô thị, Đại học Paris và Trường Kiến trúc Beaux Arts –Paris.

Hiện tại, ông cũng là giảng viên Khoa Thiết kế đô thị và Kiến trúc, Đại học Waseda, Đại học Quốc gia Saitama, Đại học Tokyo, Đại học Yokohama, Đại học Tohoku-Fukushi… Ở Việt Nam, Mochizuki tham gia giảng dạy tại trường Đại học Giao thông Vận tải TP.HCM. Ông là tác giả các công trình: Công viên xe đạp ngầm ở thành phố Utsunomiya, cầu gỗ ở thành phố Hunabashi, tòa nhà phức hợp đa chức năng Nishi-Chiba…. Tham gia nhiều dự án: đường xe điện ở Thành phố Kumamoto, Nghiên cứu Đường xe điện ở Thành phố Okinawa, Khu đô thị mới Thủ Thiêm – Tp.HCM, phối hợp với Viện Quy hoạch Đô thị và Nông thôn quốc gia (Bộ Xây dựng), Khu Công nghệ cao Láng – Hòa Lạc, tư vấn cho dự án phát triển đô thị mới Gia Lâm…

Định hướng xây dựng quảng trường phía bắc hồ Hoàn Kiếm

Nội dung này được trích nguyên bản tài liệu “Đề xuất tổ chức thi Đồ án cải tạo & Thiết kế kiến trúc phát huy trí tuệ Việt Nam” do KTS. Mochizuki Shinichi gửi đến nhóm tổ chức.

1. Xác định vai trò của khu vực đối tượng:

Đây là khu vực không gian mở, ở phía nam của khu phố cổ - nơi đóng vai trò trung tâm của hoạt động đô thị và trung tâm văn hóa, lịch sử từ xa xưa của Hà Nội, và ở phía bắc hồ Hoàn Kiếm. Do đó, có thể nói, vị trí này mang tính quyết định hình thành nên bộ mặt đô thị của Hà Nội.

Khu vực này có không gian công cộng rộng lớn, nằm ngay trung tâm thành phố, là vị trí trọng điểm trong rất nhiều hoạt động đô thị. Chính vì thế, nơi này cần được xây dựng và cải tạo theo hướng hài hòa với không gian các tuyến phố gần đó và đồng bộ với quy hoạch giao thông.

2. Định hướng xây dựng:

2.1. Là không gian mở rộng lớn ở trung tâm đô thị, nơi này cần phải trở thành một không gian đa công năng, lấy trọng tâm là người đi bộ.

- Không gian mở đa mục đích, có thể đáp ứng linh hoạt nhiều loại hình sự kiện.

- Bố trí lại luồng tuyến giao thông hiện nay để tạo ra không gian an toàn cho người đi bộ.

Đoạn phố Đinh Tiên Hoàng trong khu vực quảng trường (Đoạn từ phố Hồ Hoàn Kiếm đến phố Lê Thái Tổ) nên chuyển thành mô hình Transit Mall, tức là cấm xe ô tô, chỉ cho lưu thông xe buýt, xe đạp, người đi bộ và các xe ứng phó tình huống khẩn cấp. Nhu cầu lưu thông hiện nay được thay thế bằng cách bố trí phố Cầu Gỗ đi một chiều theo hướng ngược lại hiện nay.

Từ trái qua: Transit Mall ở Amsterdam, Green Mall ở Jardin des Champs Elysees. Nguồn: poursaintecatherine, trainline.

2.2. Việc xây dựng hạ tầng ở đây phải trở thành sự đóng góp hữu ích cho hoạt động cải tạo và phục hồi không gian đô thị mang tính lịch sử, là biểu tượng về phong cách, văn hóa, lịch sử, với vai trò là đại diện cho văn hóa đô thị không những của Hà Nội mà của cả Việt Nam.

- Hình thành không gian đô thị mang tính lịch sử ở các ô đô thị có mặt hướng ra quảng trường, để quảng trường thực sự trở thành một phần của Khu phố cổ.

(Hình thành “Đường giới hạn không gian xây dựng” (Skyline) bằng các quy định về hạn chế chiều cao, quy định về chiều ngang và cảnh quan đối với mặt dựng (façade) các công trình xây dựng…; các khách sạn cao cấp to rộng cũng không phù hợp với không gian này vì chỉ phục vụ cho một nhóm đối tượng thiểu số).

- Phá dỡ tòa nhà “Hàm cá mập” sẽ trả lại tầm nhìn từ Phố Đinh Liệt ra Hồ Hoàn Kiếm, và như thế, hành lang ngắm cảnh (View Corridor) theo trục Bắc-Nam, từ 2 phố Hàng Đào và Đinh Liệt, hướng từ trong phố cổ (Ancient Town) ra phía hồ, phải được coi là chủ đề chính trong thiết kế không gian của quảng trường.

(Lắp đặt “Đài phun nước phản lực” (Jet Fountain), định kỳ phụt nước lên cao, tại điểm giao nhau của 2 trục hành lang ngắm cảnh này, nằm giữa mặt Hồ Hoàn Kiếm)

Đài phun nước phản lực (Jet Fountain) ở Geneve.

2.3. Xây dựng không gian đô thị thể hiện được phong tục và truyền thống văn hóa đậm bản sắc riêng của Việt Nam.

- Bóng cây giữa trưa hè không chỉ quý giá để tránh nóng, mà còn nên trồng lại cây xanh theo các vị trí từ thời còn tàu điện trước đây, để tái hiện không gian đô thị đẹp đẽ trong ký ức của chính người dân thành phố.

- Thiết kế không gian theo hướng loại bỏ các trở ngại, giúp mọi người có thể đi bộ một cách thoải mái hơn, nhất là trong điều kiện khí hậu tương đối khắc nghiệt của Hà Nội.

(Ví dụ: Xây dựng hệ thống thoát nước mưa mặt đường một cách triệt để, để không cản trở việc đi bộ ngay cả trong ngày mưa.)

- Tăng diện tích bóng cây, giảm nhiệt bằng các giải pháp như bay hơi nước (Phun sương khô “Dry mist”, làm ướt lối đi “Wet pavement”).

- Phát triển không gian ngầm, vừa làm bãi đỗ xe, vừa làm bể ngầm chứa nước khi mưa lụt.

Biểu đồ phân tích hiệu quả làm mát mặt đường bằng phương pháp bay hơi nước

Phương pháp Phun sương khô (Dry Mist) & Mạng lưới sàn phun nước ở Lyon Place des Terreaux. Nguồn: brumstyl, actu

2.4. Lưu tâm đến thiết kế mở, có khả năng đáp ứng linh hoạt khi cần bổ sung các công năng đô thị mới, có thể phát sinh trong tương lai (Ví dụ như đảm bảo nguồn điện, lắp đặt các cột kỹ thuật đa mục đích…)

- Bố trí các trang thiết bị, đi kèm không gian mở, cho phép tổ chức các sự kiện không mang tính thường nhật, như các lễ hội…

- Thiết kế không gian linh hoạt, có thể đáp ứng các quy định mới về giao thông trong tương lai, cũng như có thể xây dựng các hạ tầng giao thông mới (như tàu điện đường phố Tramway, xe đạp công cộng bike-sharing…)

- Việc khai thác các công trình ngầm đi kèm với hệ thống tàu điện ngầm thì là điều hiển nhiên, nhưng về nguyên tắc thì không nên phát triển các công trình ngầm này, ngoại trừ sử dụng làm bãi đỗ xe cho người dân sống trong khu vực và người tàn tật.

(Lý do: Người đi bộ nên xuất hiện trong không gian mở trên mặt đất để tạo sức sống cho đô thị; Các công trình ngầm luôn kéo theo các vấn đề về xử lý sự cố khi xảy ra thiên tai, về chi phí và tổ chức quản lý, từ lúc xây dựng đến khâu khai thác vận hành sau này.)

(Đặc biệt lưu ý: Hoàn toàn không nên xây dựng bãi đỗ xe cho người từ nơi khác đến vì sẽ gây ra tình trạng quá tải giao thông ở khu trung tâm.)

- Mô hình tại Nhật Bản, xây dựng bãi đỗ xe ngầm, và chuyển thành bể chứa nước để ứng phó với mưa lụt: Tokyo Midtown, Tokyo Otemachi Finacial City, Grand Front Osaka

3. Định hướng chính trong kế hoạch đổi mới giao thông khu vực

Trước hết, phải khẳng định rằng, để có thể bàn luận một cách kỹ càng tới bản chất của vấn đề, thì không thể bỏ qua các bước điều tra, khảo sát, lập kế hoạch, hình thành dự án, đặc biệt là để lập ra một quy hoạch giao thông mang tính tổng thể cho toàn bộ Khu phố cổ. Cho dù Việt Nam đã trở thành một nước đang phát triển với những thành tựu kinh tế đáng kể giữa một châu Á hỗn loạn đến đâu đi chăng nữa, việc cho phép ô tô di chuyển thoải mái vào trong Khu phố cổ – một khu vực có nhiều giá trị lịch sử, đến mức có thể coi là “Trái tim” của Hà Nội (và của cả Việt Nam?), nơi sở hữu một cấu trúc đô thị và đời sống đô thị đặc biệt – vẫn khiến cho các bạn khó mà được coi là một quốc giá hiện đại đúng nghĩa.

Ở đây, chúng ta sẽ không bàn đến câu chuyện lập quy hoạch giao thông tổng thể cho khu vực trung tâm của Hà Nội, mà chỉ giới hạn ở những thảo luận về sự thay đổi của các luồng tuyến giao thông khi cải tạo không gian mở ở khu vực phía bắc hồ Hoàn Kiếm.

Muốn tạo ra không gian cho người đi bộ ở khu vực này, thì trước tiên phải tạo ra đường vòng tránh thay cho tuyến giao thông theo hướng Đông – Tây hiện nay. Cụ thể là đoạn phố Đinh Tiên Hoàng trong khu vực quảng trường (Đoạn nối từ phố Hồ Hoàn Kiếm đến phố Lê Thái Tổ) phải chuyển thành Transit Mall, tức là cấm xe ô tô, chỉ cho lưu thông xe buýt, xe đạp, người đi bộ và các xe ứng phó tình huống khẩn cấp. Nhu cầu lưu thông hiện nay được thay thế bằng cách đảo ngược hướng đi một chiều của phố Cầu Gỗ.

Tuy nhiên, muốn biết giải pháp này có giải quyết được vấn đề giao thông hiện nay hay không, thì cần phải khảo sát lưu lượng giao thông hiện tại, tính toán lưu lượng giao thông dự kiến sau khi thay đổi, để xem liệu Phố Cầu Gỗ hẹp như vậy thì có đủ cho lưu lượng giao thông sau khi thay đổi không, mới có thể kết luận được.

Mọi chuyện còn tùy thuộc vào kết quả nghiên cứu đó, nhưng ở đây, tôi vẫn xin đề xuất áp dụng một số “giải pháp giao thông mềm”, coi như một phương pháp vừa để giảm bớt lưu lượng giao thông, vừa tăng khả năng lưu thông cho Phố Cầu Gỗ, như sau:

3.1. Quy hoạch theo hướng “Transit Mall”, với giao thông hỗn hợp, cấm ô tô cá nhân nhưng cho phép phương tiện giao thông công cộng (mà hiện nay là xe buýt, và tương lai có thể là tàu điện đường phố Tramway tôi đã nói ở trên) và người đi bộ đi vào khu vực quảng trường.

3.2. Phố Cầu Gỗ vẫn duy trì là đường một chiều, nhưng đổi hướng lưu thông ngược lại so với hiện nay, đồng thời cấm ô tô dừng đỗ, chỉ trừ vị trí chuyên dụng cho ô tô xếp dỡ hàng. Ngoài ra, còn phải cấm xe buýt du lịch – mà vốn dĩ phải cấm từ đầu, không cho lưu thông vào khu vực có giá trị lịch sử.

Những giải pháp nêu trên có thể tạo ra tuyến đường thay thế, tiếp nhận lưu lượng giao thông hiện nay mà không gây ra trở ngại gì.

Mặc dù vậy, tôi vẫn phải nhắc lại rằng, với tình trạng giao thông như hiện nay, những đề xuất nêu trên chỉ là giải pháp trước mắt, chứ hoàn toàn không thể giúp cải tạo mang tính tổng thể hệ thống giao thông ở trung tâm đô thị của Hà Nội.

Đối với toàn bộ khu vực phố cổ, chúng ta vẫn có thể cho ô tô lưu thông mà vẫn tạo được không gian ưu tiên cho người đi bộ bằng cách hạn chế các ngưỡng tốc độ tối đa là 20km/giờ hoặc 30km/giờ.

3.3. Quy định giao thông mới:

Phố Cầu Gỗ:

- Đường một chiều, từ Đông sang Tây

- Cấm ô tô dừng đỗ (Trừ xe chở hàng đặc biệt, xe cứu thương, cứu hỏa, xe thuộc lực lượng chức năng…)

Quảng trường phía Bắc hồ Hoàn Kiếm:

- Transit Mall

- Cho phép lưu thông phương tiện giao thông công cộng (xe buýt, xe cứu thương, cứu hỏa…), xe đạp và người đi bộ

Sơ đồ phân tích - Phương án giao thông mới với Transit Mall.

4. Đề xuất một số hạng mục độc lập:

4.1. Quảng trường trung tâm         

Là không gian mở (open space), phục vụ nhiều loại hình sự kiện.

Vì không có bóng cây, nên giải pháp giảm nhiệt sẽ là các sàn phun nước được bố trí khắp mặt đường để phát huy hiệu ứng làm mát bằng bay hơi.

Biến nơi đây thành Transit Mall – với giao thông hỗn hợp giữa phương tiện công cộng (hiện tại là xe buýt, tương lai có thể là tàu điện đường phố đã từng sử dụng trước đây) và người đi bộ (được ưu tiên hơn).

Hệ thống thoát nước tốt để vẫn có thể đi bộ ngay cả khi mưa lớn.

Ban hành quy chế về kiến trúc, cảnh quan để các công trình ở các ô đô thị bao quanh quảng trường đảm bảo sự hài hòa về giá trị lịch sử.

4.2. Green Mall        

Giữ nguyên và tiếp tục sử dụng những tuyến đường có giá trị lịch sử, bổ sung thêm thật nhiều cây xanh: Chăm sóc cây cũ, trồng thêm cây mới (Tăng cường bóng râm).

4.3. Quảng trường sự kiện   

Là không gian sự kiện mở, kiểu Transit Mall, cho phép lưu thông phương tiện công cộng (xe buýt, tàu điện đường phố…), lưu tâm đến yếu tố truyền thống, với các di tích đền, chùa.

4.4. Eye Stop Monument　 

Lắp đặt “Đài phun nước phản lực” (Jet Fountain), định kỳ phụt nước lên cao, tại điểm giao nhau của 2 trục hành lang ngắm cảnh (View Corridor) nhìn từ phố Hàng Đào với phố Đinh Liệt, ở giữa hồ Hoàn Kiếm.

4.5. Shark Building   

Đề cập đến trong phần B của đề xuất này, về việc xây dựng công trình trọng điểm, đóng vai trò biểu tượng cho một Hà Nội mới, liên quan đến các tòa nhà liền kề với nhà “Hàm cá mập” và các ô đô thị xung quanh.

4.6. Cảnh quan xung quanh quảng trường

Trân trọng không gian Khu phố cổ để đặt ra quy định về cảnh quan kiến trúc đối với những công trình ở những tuyến đường xung quanh.

(Ví dụ như: bề rộng mặt tiền, phong cách kiến trúc, chiều cao tối đa…)

4.7. Tính toán cho tương lai (Ví dụ như sử dụng không gian ngầm…)            

Nếu xây dựng bãi đỗ xe ngầm dành cho cư dân gần đó và cho người khuyết tật, thì nên cân nhắc bổ sung công năng bể ngầm chứa nước mưa chống lụt.

Hạn chế sử dụng không gian ngầm vào kinh doanh hoặc cung cấp dịch vụ cho người dân từ nơi khác đến vì sẽ thu hút nhiều ô tô.

Sau này, nếu có xây tàu điện ngầm, thì cũng nên hạn chế quy mô cửa hàng, cửa hiệu trong ga ngầm ở mức tối thiểu. Bởi vì sẽ có rất nhiều vấn đề về ứng phó thiên tai, thảm họa, về chi phí quản lý vận hành, và nhất là vì: Người đi bộ thì nên đi trên mặt đất.

Sơ đồ phân tích - các hạng mục độc lập tại khu vực.

5. Đề xuất kế hoạch cải tạo:

Dưới đây là đề xuất tôi xây dựng sơ bộ, dựa trên chính những định hướng chính về cải tạo không gian mà tôi đã đề cập phía trên, có tính đến các yếu tố chính trị, văn hóa, xã hội của vị trí đặc biệt này, cũng như các yếu tố tổng hợp khác cần có trong không gian này. Dù sao thì đây chỉ là một đề xuất sơ bộ nên vẫn cần bổ sung thêm các yếu tố về bối cảnh lịch sử của khu vực này.

Sơ đồ phân tích - Đề xuất bố cục không gian (Spatial Composition).

_____________________

Tham khảo mở rộng: Đề xuất về đề cương cuộc thi triển khai dự án

1. Chủ trì:

• (Phương án A) Thành phố Hà Nội, Việt Nam
• (Phương án B) Hội kiến trúc sư Hà Nội (Nếu chọn phương thức lấy ý kiến xã hội rộng rãi)

 2. Ban tổ chức: Hội kiến trúc sư Hà Nội (Chuẩn bị, lập kế hoạch, tổ chức thi…)

(Lưu ý: Cần đảm bảo tính khả thi của kế hoạch tổ chức thi nên phải tiến hành khảo sát, đánh giá trước khi thực hiện).

3. Thời điểm: Mùa thu năm nay (?)

4. Ban giám khảo:

• Cơ quan quản lý (Quy hoạch đô thị, quản lý công trình công cộng, quản lý về văn hóa…)
• UBND thành phố Hà Nội
• Chuyên gia về thiết kế quy hoạch đô thị (Hội kiến trúc sư Hà Nội?)
• Người dân (Đại diện người dân thành phố Hà Nội)
• Nhà nghiên cứu văn hóa (Triết gia, sử gia, nghệ sỹ…)

5. Ứng thí   

• Các doanh nghiệp, tổ chức trong nước
• Các chuyên gia thiết kế quy hoạch đô thị

6. Chi phí tổ chức:

• Ngân sách chính phủ và thành phố Hà Nội
• Tiền quyên góp

7. Ngoài ra: Để đảm bảo tính khả thi, cần khảo sát để đảm bảo tính kinh tế và hài hòa quyền lợi của các bên liên quan. Một mục đích nữa của việc tổ chức cuộc thi này là xây dựng chính sách cải tạo đô thị với những nội dung như “Chuyển đổi quyền”.

Tham khảo mở rộng: Các quan hệ lợi ích trước và sau khi cải tạo

Quyền lợi (được quy ra số tiền) của các bên liên quan cần được duy trì sau khi cải tạo. Đơn vị triển khai dự án cải tạo sẽ bỏ ra các chi phí như chi phí xây dựng, chi phí lập kế hoạch và các chi phí khác, và được hạch toán thành tổng chi phí sau khi hoàn thành dự án. Phía chính quyền sẽ coi giá thị trường hiện tại là một phần của quyền lợi vốn có để quy đổi khi đánh giá.

Sơ đồ phân chia quyền lợi trước và sau cải tạo.

Sơ đồ trên là phương án mà trong đó, phía chính quyền sẽ chi trả phần kinh phí dành cho các hạng mục văn hóa.

Ngoài ra, sau khi cải tạo, giá trị của khu đất và công trình xây dựng trên đó sẽ gia tăng, nên thường thì tổng diện tích mặt bằng mà các bên liên quan được nhận lại sau khi cải tạo sẽ nhỏ hơn trước khi cải tạo.