Hầm đường bộ: Lại thêm lãng phí lớn về giao thông

Vắng như... hầm đường bộ.

Những năm qua Hà Nội đã đầu tư hàng chục đường  hầm dành cho người đi bộ nhằm hạn chế tình trạng xung đột giao thông và tạo điều kiện thuận lợi cho người đi bộ. Thế nhưng có đường hầm phải đóng cửa do liên quan đến một số dự án mở rộng đường (hầm Ngã tư Vọng), hầm đường bộ tại Ngã tư Sở rất ít người đi lại, và nhiều trong số 17  hầm đường bộ nằm dưới đường vành đai 3 hầu như không được  sử dụng v.v

Người Đô Thị Online đã  trao đổi với ông Phạm Thế Minh (Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Tổng Hội xây dựng Việt Nam, nguyên Thứ trưởng bộ Giao thông Vận tải)  về thực trạng này.

Nơi thừa, nơi thiếu

Thưa ông, chủ trương của thành phố đầu tư xây dựng hệ thống cầu vượt, hầm dành cho người đi bộ là đúng và phù hợp với xu hướng phát triển  của giao thông các đô thị hiện đại. Nhưng tại sao ở Hà Nội, hệ thống công trình này lại không hiệu quả như mong đợi?

Nhìn chung ở các thành phố lớn trên thế giới việc xây dựng hàng loạt hầm đường bộ và cầu vượt dành cho người đi bộ là nhằm giảm  xung đột giao thông và hạn chế ùn tắc trên mặt đất. Đồng thời nó cũng đảm bảo an toàn cho những người đi bộ qua đường. Nhưng ở nước ta nó kém hiệu quả, theo tôi do một số nguyên nhân sau.

Trước hết là từ  lỗi  thiết kế, chúng ta bỏ nhiều tiền ta là hầm đường bộ nhưng lại không tính tới nhu cầu sử dụng ở từng vị trí cụ thể. Bởi lẽ ra khi thiết kế đặt đường hầm ở đâu phải theo quy hoạch dự tính quy mô hình thành  dân số và mức độ hoạt động ở đó, chứ cứ  chỉ bố trí máy móc vài cây số  phải có một cái hầm đường bộ, thì không có ý nghĩa gì. Tức là  ngành giao thông khi lựa chọn các vị trí làm hầm đường bộ vẫn theo chủ quan của mình, chứ chưa hẳn đã tham khảo quy hoạch phát triển đô thị của ngành xây dựng (cụm dân cư sẽ được bố trí như thế nào, cũng như chưa điều tra kỹ nhu cầu đi lại của người dân...) nên dễ dẫn đến tình trạng nơi thừa, nơi thiếu hầm đường bộ .

Tôi lấy ví dụ như trên trục đường Phạm Hùng (Hà Nội) rất dài nhưng  chỉ có vài cái hầm đường bộ. Nên khi người dân phải đi bộ quá xa để xuống hầm mất nhiều thời gian, thì họ sẽ cứ băng qua đường trên mặt đất, dù rất nguy hiểm.

Hay việc bố trí hầm đường bộ gần khu vực Trung tâm hội nghị Quốc gia  lại  không thực sự phù hợp vì phần lớn  người ta  đến đó bằng ô tô, chứ có đi bộ đến đâu? Trong khi đó thì khu vực bến xe Mỹ Đình,  Kangnam... nhu cầu đi lại của người dân hai bên đường rất lớn thì  không bố trí xây làm hầm đường bộ v.v.  Tức là  ở các vị trí này  hầm  đường bộ không  phục vụ được  việc kết nối giữa các khu dân cư  với nhau và nhu cầu qua lại của họ  giữa hai bên đường trên mặt đất.

Chưa biết khai thác thêm chức năng

Theo ông ngoài việc bất hợp lý ở các vị trí đặt cầu, hầm đường bộ, còn có nguyên nhân nào khác ảnh hưởng đến hiệu quả sử dụng của những công trình có vốn đầu tư hàng trăm tỷ này?

Công tác quản lý, khai thác các công trình này cũng không tốt. Nhiều hầm đường bộ  mất vệ sinh, mất an ninh trật tự, không đảm bảo an toàn nên người dân cũng ngại sử dụng,  hiệu quả khai thác thấp là điều tất yếu.

Hãy nhìn ra nhiều nước để thấy trong các không gian hầm đường bộ ở đô thị còn bao chứa nhiều không gian hoạt động khác, như: nhà hàng, siêu thị, cửa hàng ăn uống, thậm chí những nghệ sĩ đường phố cũng biểu diễn ngay trong đó, ở Singapore còn có cả những không gian của các trường đại học kết nối với hầm đường bộ… Tức là hầm đường bộ của họ không phải chỉ dùng cho mỗi việc đi bộ, mà còn gồm các chức năng thương mại, dịch vụ, giáo dục, văn hóa, giải trí... rất phong phú.

Hoặc trở thành nơi... ngủ trưa. Ảnh minh hoạ: Tri Thức Trẻ

Việc tích hợp các chức năng đó mang lại nhiều lợi ích cho cư dân đô thị lẫn chính quyền do cũng trong lần thi công hầm đường bộ (gây ảnh hưởng giao thông trên bộ) nhưng người ta làm được nhiều việc cùng lúc; có chính sách cho tư nhân tham gia (bán trước không gian  kinh doanh dưới mặt đất) nên giảm giá thành công trình; không cần phải nuôi bộ máy bảo vệ làm vệ sinh, chiếu sáng... vì đã có các chủ có cửa hàng tự lo; tận dụng được các ưu thế nhiệt độ mát mùa hè ấm mùa đông dưới lòng đất và nhất là  các không gian dưới mặt đất thường ít bị ô nhiễm tiếng ồn, khói bụi...

Tóm lại  đi sau lẽ ra có thể học hỏi được từ các đô thị đã có hầm đường bộ từ rất sớm, nhưng chúng ta vẫn chưa học được, vẫn chưa gắn kết chặt chẽ giao thông với phát triển đô thị.  

Một nguyên nhân nữa cũng khiến hệ thống hầm đường bộ, cầu vượt dành cho người đi bộ chưa thực sự phát huy hiệu quả là do ý thức, thói quen của người dân. Các mặt phố đô thị của nước ta thường  là mặt phố thương mại nên người dân có thói quen mua bán dọc đường, tiện đâu dừng đó. Ngay cả việc đi bộ sang đường cũng vậy, tiện chỗ nào sang đường chỗ đó. Ngay cả khi cầu vượt đi bộ chỉ cách có vài mét, họ vẫn không lên cầu mà đi bộ ngay dưới gầm cầu vượt... Trong khi đó, việc tuyên truyền,  xử lý người đi bộ vi phạm chưa nghiêm khắc, nên người dân vẫn duy trì thói quen sinh hoạt tùy tiện.

Hà Nội đã chi hàng trăm tỷ đồng để đầu tư xây dựng trên 30 hầm và cầu vượt dành cho người đi bộ. Làm thế nào để thu hút người dân sử dụng những công trình này, thưa ông?

Theo tôi, đối với những công trình đã xây dựng chúng ta phải tìm cách khắc phục, vì làm ra mà  không có giá trị sử dụng, không đem lại hiệu quả là lãng phí nguồn ngân sách có được từ thuế dân đóng (trong khi vấn nạn  ùn tắc và đảm bảo an toàn giao thông  lại không được giải quyết). Bởi vậy ngành giao thông cần sớm  có cuộc khảo sát về hiệu suất sử dụng  tại chính vị trí các cầu vượt, hầm đường bộ hiện nay.

Sau đó lấy ý kiến dân cư ở ở đó để biết  tại sao hiệu suất sử dụng thấp, nhu cầu thực sự của họ là gì? Rồi từ đó  tham vấn ý kiến các chuyên gia có kinh nghiệm về thiết kế giao thông để tìm những giải pháp  điều chỉnh cho phù hợp. Làm như vậy may ra chúng ta mới có  thể  khắc phục được phần nào những sai lầm  đã xảy ra từ khâu thiết kế.

Cảm ơn ông về cuộc trao đổi.

Hải Hà thực hiện